運行管理者の労働時間管理
物流の「2024年問題」によって、トラックドライバーの働き方や運行管理のあり方は大きく見直されました。
2024年4月からは自動車運転業務にも時間外労働の上限規制が適用され、改善基準告示による拘束時間や休息期間などの基準も変更されています。
運送会社では、単に残業時間を確認するだけでなく、日々の配車や運行計画まで含めた管理が必要です。
この記事では、2024年問題後の運送業で運行管理者が確認したい労働時間・拘束時間のルールや、日々の運行管理で意識したいポイントについて解説します。
物流の2024年問題とは？運行管理者にも関係する？
物流の2024年問題とは、2024年4月から自動車運転業務にも時間外労働の上限規制が適用されたことなどにより、輸送力の確保やドライバーの働き方についてさまざまな課題への対応が求められていることを指します。
運行管理者にとっても、ドライバーの勤務状況を把握し、無理のない運行計画を作ることがこれまで以上に重要になっています。
時間外労働は年960時間が上限
自動車運転業務では、36協定で特別条項を定めて時間外労働を行う場合でも、時間外労働の上限は年間960時間です。
ただし、「年間960時間を超えていなければ問題ない」と判断することはできません。
トラックドライバーには、時間外労働とは別に改善基準告示による拘束時間や休息期間、運転時間などの基準も適用されます。
改善基準告示も2024年4月から見直された
2024年4月からは、トラックドライバーの改善基準告示も改正されています。
年間・月間の拘束時間や1日の休息期間などが見直されたため、運行管理者は現在の基準を正しく理解しておく必要があります。
「残業時間だけ」を見ればよいわけではない
ドライバーの働き方を管理する際は、時間外労働だけでなく、拘束時間、休息期間、運転時間、連続運転時間などをそれぞれ確認することが大切です。
2024年4月以降のトラックドライバーの主な労働時間ルール
現在のトラックドライバーに関する主な基準を整理すると、次のようになります。
※こちらの表は横スクロールで閲覧ができます。
| 管理項目 | 原則となる基準 |
|---|---|
| 時間外労働 | 特別条項付き36協定の場合でも年960時間以内 |
| 1年の拘束時間 | 3,300時間以内 |
| 1か月の拘束時間 | 284時間以内 |
| 1日の拘束時間 | 13時間を超えないものとし、最大15時間 |
| 休息期間 | 継続11時間以上を与えるよう努めることを基本とし、9時間を下回らない |
| 運転時間 | 2日を平均し1日9時間以内 |
| 1週間の運転時間 | 2週間を平均し1週間44時間以内 |
| 連続運転時間 | 4時間以内 |
実際には一定条件下で例外となる規定もあります。上限の数字だけを覚えるのではなく、原則と例外の条件を分けて理解することが重要です。
「労働時間」と「拘束時間」は同じではない
労働時間と拘束時間は、同じ意味ではありません。
拘束時間とは、基本的に始業から終業まで使用者に拘束されている時間を指し、労働時間に加えて休憩時間も含まれます。一方、休息期間は業務終了から次の始業まで、使用者の拘束を受けない期間です。
そのため、「時間外労働は上限以内だった」という確認だけでは不十分です。
時間外労働、拘束時間、休息期間、運転時間をそれぞれ管理しましょう。
2024年問題後に運行管理者が特に確認したい5つのポイント
2024年問題後の運行管理では、ドライバーが出発できるかどうかだけでなく、その前後の勤務状況まで含めて確認する必要があります。
1｜ドライバーごとの拘束時間
1日の拘束時間だけではなく、月間・年間の累計も確認しましょう。
月末になって基準超過に気付くのではなく、途中経過を定期的に確認し、上限へ近づいているドライバーがいないか把握することが大切です。
2｜勤務終了後の休息期間
翌日の出勤時刻だけを確認するのではなく、前日の勤務が何時に終了したかまで確認します。
原則として継続11時間以上の休息を与えるよう努めることを基本とし、9時間を下回らないよう運行計画を組む必要があります。
3｜運転時間と連続運転時間
運転時間については、2日を平均して1日9時間以内、2週間を平均して1週間44時間以内という基準があります。
また、連続運転時間についても4時間以内という基準があります。長距離運行では、休憩を取る場所やタイミングまで想定した運行計画が必要です。
4｜時間外労働の累計
時間外労働は人事・労務担当者だけが確認すればよいものではありません。
実際の配車や運行予定を決める運行管理側でも累計を把握し、「この運行を担当するとどの程度勤務時間が増えるのか」を考える必要があります。
5｜特定のドライバーに業務が偏っていないか
経験豊富なドライバーや長距離運行に慣れた社員へ仕事が集中すると、特定の人だけ拘束時間や時間外労働が増える可能性があります。
個人単位で時間を見るだけでなく、ドライバー間の業務量の偏りも確認しましょう。
運行管理者は配車・運行計画をどう見直す？
労働時間や拘束時間を適切に管理するには、勤務が終わった後に実績を確認するだけでは不十分です。
配車を決める段階から、「この運行を行った場合、どの程度の拘束時間になるか」を想定しておきましょう。
運行距離だけでなく拘束時間から考える
運行計画では、目的地までの走行時間だけを計算しないことが重要です。
点呼、荷待ち、積込み・荷卸し、休憩なども含めて、始業から終業までどの程度の拘束時間になるのか確認します。
前日の勤務終了時刻を確認する
翌日の始業時刻を決める場合は、前日の運行が終わった時間も確認します。
次の運行まで必要な休息期間を確保できているかを確認したうえで、配車を行いましょう。
余裕のない運行計画を常態化させない
道路状況や荷待ち時間などによって、予定より運行時間が長くなることがあります。
すべてが予定どおり進むことを前提にせず、一定の変動も考慮して運行計画を立てることが重要です。
配車と労務管理を分けすぎない
配車担当者が運行だけを見て、労務担当者が勤務時間だけを見る状態では、適切な管理が難しくなる場合があります。
運行管理・配車・労務の各担当者が、ドライバーの勤務状況を共有できる仕組みを作りましょう。
荷待ち時間も運行計画へ影響する
ドライバーの拘束時間を考えるうえでは、運転している時間だけでなく、荷待ちや荷役にかかる時間にも注意が必要です。
荷待ちが恒常的に発生している運行では、ドライバー自身の努力だけで時間を短縮することは難しい場合があります。
運行管理者だけで解決しようとせず、配車担当者や営業担当者、荷主・配送先などとも情報を共有し、待ち時間の削減や運行条件の見直しにつなげることが大切です。
2024年問題への対応で避けたい運行管理の考え方
2024年問題への対応では、「基準を超えなければよい」という管理だけにしないことが重要です。
「960時間以内なら問題ない」と考える
年間960時間は時間外労働に関する上限です。
改善基準告示による拘束時間や休息期間など、別に確認すべき基準があります。
月末にまとめて時間を確認する
月末に初めて累計を確認し、基準へ近づいていることに気付いても、配車を変更できる余地が少なくなります。
月の途中でも定期的に確認しましょう。
ドライバー本人の自己管理だけに任せる
本人が「まだ走れる」と判断していても、会社側で労働時間や拘束時間を客観的に確認する必要があります。
安全管理と労務管理の両方から判断しましょう。
例外を通常運用の前提にしない
改善基準告示には一定条件のもとで認められる例外があります。
例外の最大値を通常の運行計画として常態化させるのではなく、まず原則となる基準を前提に計画することが大切です。
運行管理者と労務担当者は何を共有すべき？
運行管理と労務管理を適切に行うためには、担当者間で情報を共有することが重要です。
特に、始業・終業時刻、時間外労働、拘束時間、休息期間、運転時間、休日、今後の配車予定などは、一つの部署だけで管理しないようにしましょう。
勤怠管理と運行記録を別々に見ない
勤怠データだけでは、どのような運行によって拘束時間が長くなったのか把握しにくい場合があります。
反対に、運行記録だけを見ても、月間の時間外労働状況までは判断できません。
勤怠と運行の情報を照らし合わせながら管理することで、改善が必要な運行を見つけやすくなります。
関連記事：
運送業の労務管理を基礎から解説｜ドライバーの労働時間・休息期間の管理ポイント
運行管理者が日々確認したいチェックリスト
2024年問題後の運行管理では、次のような項目を日常的に確認してみましょう。
- 前日の終業時刻を確認した
- 次の勤務まで必要な休息期間を確保できている
- 当日の拘束時間を想定している
- 運転時間・連続運転時間を確認した
- 月間拘束時間の累計を確認している
- 時間外労働の累計を共有している
- 特定のドライバーに運行が偏っていない
- 荷待ちや荷役時間が長い運行を把握している
日々の点呼や配車だけでなく、週・月単位でも勤務状況を確認する仕組みを作ることが重要です。
2024年問題への対応はドライバー教育だけでは不十分
労働時間を短縮するために、「ドライバー自身が時間を守ればよい」と考えるだけでは十分ではありません。
運行時間や荷待ち時間は、会社側の配車や取引条件によっても左右されます。
会社として運行計画を見直すほか、必要に応じて荷主との条件調整や配車方法の改善、人員配置の見直しなども検討しましょう。
運行管理者だけへ対応を任せるのではなく、経営者、労務担当者、配車担当者、営業担当者などが連携して取り組むことが重要です。
2024年問題は「2024年だけ」の問題ではない
「2024年問題」という名称から、2024年だけ対応すればよい問題のように感じるかもしれません。
しかし、2024年4月に適用された時間外労働の上限規制や改善基準告示は、その後も継続して守る必要があります。
2026年現在も、労働時間管理、人手不足への対応、輸送効率の向上などは運送会社にとって継続的な課題です。
一度ルールを見直して終わりにせず、現在の運行状況に合わせて定期的に管理方法を確認しましょう。
運行管理者不足がある会社は労働時間管理にも注意しよう
ドライバーだけでなく、運行管理者の人員体制にも目を向けることが大切です。
運行管理者が不足していると、点呼、配車、記録、運転者への指導、勤務状況の確認などが一部の担当者へ集中する可能性があります。
安全な運行管理を継続するためには、必要な人数を選任するだけでなく、業務量や役割分担まで確認しましょう。
将来の退職や異動も踏まえて、複数の資格者を計画的に育成しておくことも重要です。
関連記事：
運行管理者が足りないときはどうする？不足時の対応と社内育成のポイント
運行管理者を育成するなら労務管理の知識も身につけよう
運行管理者には、安全運行だけでなく、ドライバーの勤務や労働時間に関する知識も求められます。
運行管理者試験でも、労働基準法関係の問題が出題されます。
資格取得のために数字を覚えるだけではなく、「なぜこの拘束時間や休息期間が定められているのか」を理解することが大切です。
社内で運行管理者候補を育てる場合も、試験合格をゴールとせず、改善基準告示や労働時間管理について継続して学べる環境を整えましょう。
運行管理者候補の資格取得にはパシストの動画講座も活用できる
2024年問題後の運行管理体制を整えるためには、労務管理や法令を理解する運行管理者を継続的に育てることも重要です。
パシストでは、運行管理者試験対策を1本約20分前後のオンライン動画で学習できます。スマートフォンからも視聴できるため、通常業務を続けながら資格取得を目指す社員の学習にも活用できます。
運行管理者候補を計画的に育成したい会社は、資格取得に向けた学習環境の一つとしてご検討ください。
2024年問題後は運行管理と労務管理を一体で考えよう
2024年問題後のトラック運送業では、年間960時間の時間外労働上限だけでなく、拘束時間、休息期間、運転時間、連続運転時間なども確認する必要があります。
運行管理者は、勤務終了後に時間を確認するだけではなく、配車を組む段階からドライバーの勤務状況を把握し、無理のない運行計画を作ることが重要です。
運行管理者だけに対応を任せず、労務担当者、配車担当者、経営者などが情報を共有し、安全と働き方の両面から継続的な運行管理体制を整えていきましょう。
